Explication : Qu'est-ce qu'un « avion électrique » et comment fonctionne-t-il ?
Le transport aérien contribue jusqu'à 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone d'origine humaine. L'avion électrique peut-il rendre les voyages aériens commerciaux peu coûteux et respectueux de l'environnement ?
Le premier avion commercial électrique au monde détenu et exploité par Harbour Air est vu atterrir après son vol inaugural à Richmond, en Colombie-Britannique, mardi. (Photo AP) Le premier avion commercial tout électrique au monde a effectué un court vol. L'ePlane exploité par Harbour Air, le plus grand opérateur d'hydravions en Amérique du Nord, et magniX, une société qui construit des systèmes de propulsion pour les avions électriques, a décollé de Vancouver au Canada mardi 10 décembre.
L'hydravion DHC-2 de Havilland Beaver à 6 passagers, avec un système de propulsion de 750 chevaux produisant zéro émission, a été piloté par le fondateur et directeur général de Harbor Air, Greg McDougall.
Dans un communiqué de presse publié par Harbour Air, Roei Ganzarski, PDG de magniX, a déclaré : L'industrie des transports et en particulier le segment de l'aviation qui stagne pour l'essentiel depuis la fin des années 1930, est mûr pour une perturbation massive. Nous prouvons maintenant que le transport aérien commercial électrique à faible coût et respectueux de l'environnement peut être une réalité dans un avenir très proche.
L'objectif déclaré de Harbour Air est d'électrifier la majeure partie de sa flotte d'ici 2022, et les deux compagnies ont décrit le vol réussi de cette semaine comme la première étape vers la construction de la première flotte commerciale entièrement électrique au monde.
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Le communiqué disait : Ce vol historique marque le début de la troisième ère de l'aviation - l'ère électrique.
Comment s'est passé le premier vol ?
L'ePlane a parcouru une distance de 100 miles (160 km) en 15 minutes. Un tel vol en hydravion convient aux trajets plus courts à travers le Lower Mainland de Vancouver. Par exemple, la distance entre Vancouver et Victoria, la capitale de la Colombie-Britannique, est d'environ 58 milles.
Selon Engadget, alors qu'un avion DHC-2 Beaver équipé de moteurs à turbine traditionnels consomme environ 300 $ de carburant par heure, le même avion avec un moteur électrique consommerait de l'électricité d'une valeur de 10 à 20 $ pour parcourir 100 miles.
Même ainsi, un tel avion électrique ne peut transporter que 5 à 6 passagers. Des vols plus longs par des avions plus gros nécessiteraient une puissance beaucoup plus importante, pour laquelle des innovations importantes dans le domaine de la technologie des batteries seraient nécessaires.
À quelle distance sommes-nous des voyages aériens longue distance à zéro émission ?
Selon l'Association du transport aérien international (IATA), le transport aérien contribue jusqu'à 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone d'origine humaine. En 2017, l'aviation civile a émis environ 859 millions de tonnes de dioxyde de carbone dans l'atmosphère.
Les technologies existantes ne peuvent pas aider l'industrie aéronautique à réduire considérablement les émissions - et c'est là qu'interviennent les systèmes électriques et hybrides électriques. Mais la technologie est encore loin d'être utilisée dans les voyages aériens longue distance.
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Les hélices ou hélices d'avion sont traditionnellement tournées à l'aide d'un moteur. L'hélice soulève l'avion vers l'avant, utilisant du carburant dans le processus et émettant du dioxyde de carbone et d'autres gaz dans l'atmosphère.
Airbus a développé le premier avion de voltige entièrement électrique à quatre moteurs au monde en 2010, suivi du développement de l'avion E-Fan qui a traversé la Manche en 2015.
D'ici 2021, Airbus s'attend à ce que le successeur d'E-Fan, l'E-Fan X, qui sera plus de 30 fois plus puissant, effectue son premier vol. Selon le site Web d'Airbus, Pour Airbus, notre travail dans le domaine de la propulsion électrique vise à stimuler la commercialisation de véhicules de mobilité aérienne urbains entièrement électriques à zéro émission et, à terme, de gros avions commerciaux. Notre objectif est de rendre la technologie disponible pour piloter un avion de 100 passagers basé sur la technologie électrique et hybride-électrique dans les années 2030.
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