Expliqué : Comment fonctionne le déréglementation des prix du carburant - ou pourquoi les consommateurs sont toujours perdants
Prix des carburants en Inde : le principal bénéficiaire de cette subversion de la déréglementation des prix est le gouvernement. Le consommateur est clairement perdant, aux côtés des entreprises de distribution de carburant également.

En théorie, les prix de détail de l'essence et du diesel en Inde sont liés aux prix mondiaux du brut. Il est censé y avoir une déréglementation complète des prix à la consommation des carburants automobiles et d'autres tels que le carburant pour turbines d'aviation ou l'ATF. Ce qui signifie que si les prix du brut baissent, comme c'est largement la tendance depuis février, les prix de détail devraient également baisser, et vice versa.
Cela s'est-il produit?
Non. Depuis le 7 juin, lorsque les révisions ont commencé après une interruption de 82 jours, l'essence a augmenté de 4,98 Rs et le diesel de 5,23 Rs. Il s'agit des niveaux les plus élevés depuis environ 21 mois, malgré un seuil de brut inférieur à 39 $ le baril (Brent). Cela a coïncidé avec les indices de référence du pétrole se dirigeant vers leurs premières baisses hebdomadaires, le Brent et l'indice du brut américain (WTI) chutant d'environ 10%, brisant un rallye qui a poussé le pétrole à son plus bas d'avril alors que le marché se réconciliait avec la réalité que Covid-19 pourrait être loin d'être terminée.
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Alors, pourquoi la divergence des tendances ?
Une raison principale : le décontrôle des prix du pétrole est une voie à sens unique en Inde — lorsque les prix mondiaux montent, cela se répercute sur le consommateur, qui doit cracher davantage pour chaque litre de carburant consommé. Mais lorsque l'inverse se produit et que les prix baissent, le gouvernement - presque par défaut - impose de nouvelles taxes et prélèvements pour s'assurer qu'il engrange des revenus supplémentaires, même si le consommateur, qui aurait idéalement dû bénéficier d'une baisse des prix à la pompe, est à court changé et obligé de payer ce qu'elle paie déjà, ou même plus. Le principal bénéficiaire de cette subversion de la déréglementation des prix est le gouvernement. Le consommateur est clairement perdant, aux côtés des entreprises de distribution de carburant également.
Comment fonctionne la déréglementation ?
La déréglementation des prix offre essentiellement aux détaillants de carburant tels qu'Indian Oil, HPCL ou BPCL la liberté de fixer les prix de l'essence ou du diesel sur la base des calculs de leurs propres coûts et bénéfices - essentiellement un facteur du prix auquel la source de leurs intrants auprès des compagnies pétrolières en amont telles que comme ONGC Ltd ou OIL India Ltd, dont le prix de référence est dérivé des prix mondiaux du brut. Le décontrôle des prix des carburants a été un exercice progressif, le gouvernement libérant les prix de l'ATF en 2002, de l'essence en 2010 et du diesel en octobre 2014. Avant cela, le gouvernement intervenait pour fixer le prix auquel les détaillants de carburant vendaient du diesel ou de l'essence. Alors que les carburants tels que le GPL domestique et le kérosène sont toujours soumis à un contrôle des prix, pour d'autres carburants tels que l'essence, le diesel ou l'ATF, le prix est censé refléter les mouvements de prix du panier indien de pétrole brut (qui représente un panier dérivé comprenant une variété de pétrole brut traité dans les raffineries indiennes — « de qualité acide » (moyenne d'Oman et de Dubaï) et « de qualité douce » (Brent).
Pourquoi les consommateurs n'en ont-ils pas profité maintenant malgré la forte baisse des prix du brut depuis février ?
Les prix du brut ont chuté d'une moyenne d'environ 55 dollars le baril en février à 35 dollars début mars, puis sont tombés à 20 dollars fin mars alors que la demande s'effondrait en raison de la pandémie. À partir de ce point, les prix se sont redressés à environ 37 $ maintenant. D'un autre côté, en Inde, les prix de détail du carburant ont été gelés pendant un record de 82 jours qui a couvert une grande partie de cette période, alors même que le droit d'accise sur les carburants a été augmenté à deux reprises par le Centre. Alors que le gouvernement a affirmé que l'impact de la hausse n'a pas été répercuté sur les consommateurs, ces derniers n'ont cependant pas profité de cette chute des prix du pétrole brut à des niveaux historiquement bas. Outre le Centre, un certain nombre d'États ont également augmenté les prélèvements sur les carburants automobiles au cours de cette période.
La décision d'augmenter les droits, ont déclaré des responsables du ministère des Finances, a été prise compte tenu de la situation budgétaire tendue et du fait que les prix de détail sont restés inchangés. Ainsi, effectivement, les hausses des accises par le centre devaient être ajustées par les MOC contre la baisse des prix du pétrole. Mais maintenant, les prix de détail sont progressivement augmentés.
Les taxes indiennes sur les carburants sont-elles élevées ?
Le 5 mai, le Centre a annoncé l'une des augmentations les plus importantes des droits d'accise de 13 Rs par litre sur le diesel et de 10 Rs par litre sur l'essence, faisant suite à une autre série de fortes hausses au cours de la première semaine de mars. Tout cela consolide efficacement la position de l'Inde en tant que pays avec les taxes sur le carburant parmi les plus élevées. Avant l'augmentation des droits d'accise (en février 2020), le gouvernement des États du centre plus percevait environ 107 % de taxes (droits d'accise et TVA) sur le prix de base de l'essence et 69 % dans le cas du diesel. Après la première révision, le gouvernement a pu percevoir environ 134 % de taxes (droits d'accise et TVA) sur le prix de base de l'essence et 88 % dans le cas du diesel (au 16 mars 2020). Avec la deuxième révision des droits d'accise en mai, le gouvernement perçoit environ 260 % de taxes (droits d'accise et TVA) sur le prix de base de l'essence et 256 % dans le cas du diesel (au 6 mai 2020), selon aux estimations de CARE Ratings.
En comparaison, les taxes sur les carburants en pourcentage des prix à la pompe représentaient environ 65 % du prix de détail en Allemagne et en Italie, 62 % au Royaume-Uni, 45 % au Japon et moins de 20 % aux États-Unis.
Maintenant, alors que les pays remettent leurs économies sur les rails, les prix du pétrole ont augmenté par rapport aux creux observés en avril. Ainsi, alors que les MOC transmettent ces hausses, les consommateurs sont obligés de supporter l'augmentation des prix mondiaux du brut et de faire face à la dure réalité - à chaque fois que le prix du brut baisse fortement, le gouvernement profite de l'occasion pour remplir ses coffres tandis que les prix à la pompe pour le consommateur à peine changer. Mais lorsque l'inverse se produit, les consommateurs sont obligés de payer plus. Ainsi, le gouvernement peut encaisser la hausse tandis que les consommateurs doivent compenser la baisse.
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Les MOC en profitent-ils aussi ?
La seule entité qui en profite aux dépens des consommateurs est le gouvernement – en fait, à la fois le gouvernement central et les gouvernements des États. Il est intéressant de noter que les MOC font également partie des perdants des fortes fluctuations à la baisse des prix du pétrole. Le problème pour des entreprises comme IOC ou BPCL est qu'une baisse continue des prix du carburant conduit à la perspective de pertes de stocks - un terme technique pour les pertes encourues lorsque les prix du pétrole brut commencent à baisser et que les entreprises qui ont acheté du pétrole brut à des prix plus élevés découvrent que les prix ont chuté au moment où le produit atteint la raffinerie pour y être transformé ou que le produit fini est prêt à être vendu. Incluant à la fois le pétrole brut et ses produits, des entreprises comme IOC conservent un inventaire d'environ 20 à 50 jours.
Pour les raffineurs de pétrole, la perte de stocks a été fixée à plus de 25 000 crores de roupies au cours du trimestre janvier-mars en raison de la chute de 70 % des prix du pétrole brut et d'une chute probable de leurs marges brutes de raffinage au premier trimestre (avril-juin) de l'exercice 2021 en raison de la destruction de la demande, selon les estimations de CRISIL.
Est-ce que d'autres carburants ont vu un impact ?
Fait intéressant, les prix de l'ATF ont été réduits sept fois de suite depuis février. Avant le début du cycle de réduction en février – lorsque les compagnies aériennes avaient déjà commencé à réduire leurs vols en raison de la faible demande et des restrictions de voyage causées par l'épidémie de COVID-19 – le prix du carburéacteur s'élevait à 64 323,76 Rs par kilolitre.
Même si aucune compagnie aérienne n'opérait de vols réguliers de passagers, pilier de leur activité, entre le 25 mars et le 25 mai, les compagnies pétrolières ont continué à répercuter la baisse des tarifs du brut sous la forme d'une baisse du prix du carburéacteur. À partir du 25 mai, le Centre a autorisé les compagnies aériennes à exploiter des vols commerciaux de passagers sur des routes intérieures, jusqu'à présent avec un horaire réduit.
Six jours après la reprise des vols, le Centre a annoncé une forte augmentation de 56 % des prix de l'ATF, annulant ainsi tout avantage tangible pour les compagnies aériennes.
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