Une nouvelle zone pour l'Andhra Pradesh : ce qui pourrait changer pour les chemins de fer, état
Le TDP (et dernièrement même l'unité du BJP dans l'Andhra Pradesh) l'exige depuis que Hyderabad et Secunderabad – le siège de South Central Railway – se sont rendus à Telangana.
Il a été avancé que l'obtention d'un siège ferroviaire zonal est importante pour la fierté locale ; aussi, que la Loi sur la réorganisation de l'Andhra Pradesh, 2014, l'avait promis. (Représentationnel) Le ministre des Chemins de fer Piyush Goyal a annoncé mercredi une nouvelle zone ferroviaire basée à Visakhapatnam, répondant à une demande des politiciens d'Andhra Pradesh en suspens depuis la création de Telangana il y a près de cinq ans.
Une nouvelle zone ferroviaire était-elle promise à l'Andhra au moment de la bifurcation ?
Le TDP (et dernièrement même l'unité Andhra Pradesh du BJP) l'exige depuis que Hyderabad et Secunderabad – le siège de South Central Railway – se sont rendus à Telangana. Il a été avancé que l'obtention d'un siège ferroviaire zonal est importante pour la fierté locale ; aussi, que la Loi sur la réorganisation de l'Andhra Pradesh, 2014, l'avait promis.
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La treizième annexe de la loi stipule sous la rubrique « Infrastructure » que les chemins de fer indiens doivent, dans les six mois à compter du jour fixé, examiner la création d'une nouvelle zone ferroviaire dans l'État successeur d'Andhra Pradesh et prendre une décision rapide à ce sujet.
Les chemins de fer indiens ont-ils un caractère propre à un État ?
Les chemins de fer indiens ont été envisagés comme une organisation moderne avec une présence et un caractère pan-indiens. Actuellement, les chemins de fer ont 17 sièges sociaux de zone dans 14 villes : Kolkata, Patna, Gorakhpur, Allahabad, Delhi, Secunderabad, Chennai, Hubballi, Mumbai, Jaipur, Bilaspur, Jabalpur, Guwahati et Bhubaneswar. Ils ne sont pas nécessairement dans les capitales des États, et chaque État n'est pas représenté sur la liste.
Deux zones – centrale et occidentale – ont leur siège à Mumbai ; Kolkata a l'est et le sud-est, à part le métro de Kolkata. Dans ses réponses au Parlement, le ministère des Chemins de fer présente dans la plupart des cas des faits et des chiffres par zone plutôt que par État. Il dit que les zones et les divisions (une zone est divisée en divisions) sont créées en fonction des besoins administratifs et opérationnels.
Comment sont nées les zones des chemins de fer indiens ?
Après l'indépendance, l'Inde s'est efforcée de regrouper 42 grands et petits chemins de fer appartenant aux États princiers et à d'autres entités en un seul réseau. En 1947, le réseau ferroviaire total du pays était de 54 380 km et comprenait des réseaux aussi petits que Sangli (8 km) ou aussi grands que le Nizam State Railway (2 125 km).
En 1951-1952, six chemins de fer zonaux ont été créés pour fusionner les petites lignes indépendantes en zones contiguës de zones autosuffisantes ayant une unité économique et un flux naturel de trafic, a déclaré un rapport interne des chemins de fer qui a examiné si une nouvelle zone pour l'Andhra Pradesh était réalisable. L'intention était de réduire les frais généraux, d'éliminer la duplication des travaux, les correspondances inutiles et les ajustements entre les chemins de fer, et d'assurer une élimination plus rapide des affaires. Le rapport d'évaluation interne a été soumis au ministère l'année dernière.
Comment le réseau des chemins de fer indiens est-il administré ?
Chaque chemin de fer zonal est une unité autonome avec une juridiction et des limites. Un train traverse plusieurs zones (et divisions) au cours de son voyage, passant d'une entité administrative à une autre à des points «d'échange» où il est remis à la zone suivante. Chaque zone est responsable du bon fonctionnement et de la ponctualité d'un train pendant qu'il se trouve sous sa juridiction.
Les frontières qui n'ajoutent pas à l'efficacité des chemins de fer sont évitables, disent les responsables. Le produit final offert par les chemins de fer indiens est, après tout, un train qui traverse les frontières régionales et géographiques sur son trajet, indique le rapport d'évaluation interne. Une augmentation du nombre de juridictions sans besoin clair revient à ériger plus de postes de contrôle ou de barrières sur une route lorsque la fluidité de la circulation est l'exigence clé, selon des responsables. Une nouvelle barrière ralentira considérablement l'exploitation des trains…, affectera la mobilité, la viabilité commerciale et entraînera un gaspillage de précieuses capacités, de matériel roulant et de main-d'œuvre, selon l'évaluation.
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Quels défis spécifiques la création de la nouvelle zone pourrait-elle poser ?
La division Waltair (Visakhapatnam), qui charge environ 60 millions de tonnes de fret chaque année (ce qui est assez élevé pour une division), deviendra un quartier général de zone. Une partie de la division Waltair sera fusionnée avec la division adjacente Vijayawada, et une autre partie deviendra la nouvelle division Rayagada. Cette scission d'East Coast Railway (qui a la division Waltair) créera des goulots d'étranglement opérationnels, réduira la flexibilité dans le chargement et le déchargement du fret et pourrait affecter la capacité de génération de revenus de la zone, affirment les critiques de la décision.
South Central Railway, qui sera réorganisé pour la nouvelle zone, sera également perturbé. De par sa taille critique, les ports, les industries et les pôles miniers sont bien desservis par ses cycles internes. Tout réalignement du système zonal actuel aura un effet néfaste, selon l'évaluation.
Rayagada à Odisha, où la seule installation ferroviaire importante est actuellement une cour, devra être transformée en siège divisionnaire de la nouvelle zone, conformément à la décision du gouvernement. Il s'agira à la fois de dépenses d'investissement et de dépenses récurrentes. La création d'un siège de zone à Waltair entraînera également des coûts.
Mais le déménagement aidera-t-il Andhra ?
En général, une nouvelle zone ferroviaire fait peu pour un État ou sa population. Les postes vacants des groupes C et D sont pourvus par le biais des examens du Railway Recruitment Board ; il existe déjà 21 de ces conseils pour 17 chemins de fer zonaux, et les examens sont ouverts à tout citoyen indien qualifié. Chaque siège de zone dispose d'une cellule de recrutement ferroviaire pour pourvoir les postes du groupe D, mais les mêmes règles s'y appliquent également.
Amaravati, la nouvelle capitale de l'Andhra Pradesh, se trouve dans la division Vijayawada-Guntur, et est déjà bien reliée au reste de l'Inde par cinq lignes. Des projets d'infrastructures de connectivité ferroviaire dans la région ont déjà été sanctionnés, et une nouvelle zone n'aide pas beaucoup.
Les vannes pourraient désormais être ouvertes pour des zones et des divisions plus spécifiques à l'État. Des demandes pour au moins 52 nouvelles divisions et 26 nouvelles zones ont déjà été formulées. Les députés d'Odisha se sont dans le passé opposés au réalignement de la East Coast Railway basée à Bhubaneswar, dont Waltair est la division premium. Certains dirigeants d'Odisha ont déclaré aux chemins de fer que si Visakhapatnam était retiré de l'ECoR, l'État devrait être compensé par de nouvelles divisions comme Rourkela, Jharsuguda et Jajpur-Keonjhar.
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