Diesel ou électrique : Questions de coûts d'infrastructure, de logistique et de flexibilité pour les chemins de fer indiens

Le chef du Conseil consultatif économique du Premier ministre, Bibek Debroy, a maintenant présenté un document affirmant que la politique d'électrification à 100 % nécessite une étude plus approfondie.

Plus le trafic est important, meilleurs sont les retours sur les routes électrifiées. (Image représentative)

L'année dernière, le gouvernement a décidé d'électrifier l'ensemble du réseau à large écartement des chemins de fer indiens d'ici 2022. Au fil des ans, la vitesse à laquelle l'électrification a progressé a été déterminée à la fois par l'argent disponible et par le retour sur investissement. que les chemins de fer ont obtenu des opérations sur ces lignes. Plus le trafic est important, meilleurs sont les retours sur les routes électrifiées.

Cependant, toutes les routes électrifiées circulaient également en trains diesel car dans un réseau qui a les deux tractions, la ségrégation totale n'est ni possible ni viable. Le chef du Conseil consultatif économique du Premier ministre, Bibek Debroy, a maintenant présenté un document affirmant que la politique d'électrification à 100% doit être étudiée davantage.

L'électrification est moins chère, mais…

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Globalement, le coût des opérations a été moins cher sur les routes électrifiées. Cependant, pour qu'elle soit moins chère que la traction diesel dans l'économie globale des transports, le trafic total sur cette route doit franchir un certain seuil de tonnes-kilomètres brutes (GTKM). Il s'agit de l'unité de mesure du poids total des locomotives et des voitures transportées par kilomètre en un an sur un itinéraire. Un comité d'experts dirigé par un membre à la retraite du Conseil des chemins de fer (trafic) C M Khosla a déterminé cette valeur à 53 GTKM en 2002. La Banque mondiale a dans le passé suggéré environ 52 GTKM.

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En effet, contrairement au diesel, un moteur électrique nécessite un équipement aérien lourd pour fonctionner. Les dépenses en capital pour cette électrification sont de plus de Rs 1 crore par kilomètre. La seule façon de récupérer ce coût est de faire circuler des trains — et si le nombre de trains ne dépasse pas un certain seuil, le calcul pour le transporteur passe en territoire négatif. Sur ce paramètre, la valeur moyenne du GTKM des routes actuellement électrifiées est d'environ 45. Il est donc plus logique d'électrifier les routes qui connaissent un trafic important - ce que les chemins de fer ont fait au fil des ans. C'est aussi pourquoi il n'est pas question d'électrifier les quelque 2 000 km de lignes à voie métrique et à voie étroite ; l'accent est davantage mis sur leur conversion en voie large d'abord. Pour la même raison, sur les 22 019 km de lignes doubles/multiples les plus fréquentées, un peu plus de 82 % sont déjà électrifiés. Et tout le monde semble s'accorder à dire qu'électrifier les 3 842 km restants est une bonne idée.

Le problème de la ligne simple

Sur les 67 000 km de parcours du réseau ferroviaire (étroit, écartement métrique inclus), 39 658 km sont des lignes simples avec des volumes de trafic ferroviaire pour la plupart très faibles, près de la moitié des routes électrifiées à forte densité. Cette portion comprend également les embranchements non rentables. Lorsque les chemins de fer disent vouloir électrifier l'ensemble du réseau à grand gabarit, ils désignent principalement les lignes simples restantes du réseau.

En raison de la faible densité du trafic de fret et de passagers, les Chemins de fer n'ont pas trouvé de justification financière pour l'électrification de ces routes. Les données montrent que seulement 28 %, soit 7 190 km, des lignes simples sont électrifiées, cela aussi pour des raisons opérationnelles. Avec l'accent mis sur l'expansion de la capacité du réseau, la plupart des lignes simples pourraient être doublées à l'avenir. Cependant, le doublement aura une incidence sur la réduction des goulots d'étranglement opérationnels plus que sur l'augmentation des volumes de trafic - qui est principalement déterminé par l'activité économique.

Le dilemme est donc le suivant : les chemins de fer devraient-ils également électrifier ces routes avec une perte prévue ?

La rupture des coûts

Les chemins de fer dépensent environ Rs 16 000 crore en factures de diesel et environ Rs 10 000 crore en factures d'électricité, chaque année. Il achète du diesel aux tarifs de l'État et de l'électricité à un coût unitaire moyen de Rs 6,50.

Sur la facture de diesel de Rs 16 000 crore, environ Rs 8 000 crore sont des taxes. Alors que la composante fiscale varie d'un État à l'autre, les chemins de fer paient en moyenne environ 53 % de la facture totale de diesel sous forme de taxes. La traction électrique est plus ou moins fiscalement neutre. Le transporteur achète également directement auprès des producteurs d'électricité aux meilleurs tarifs disponibles par unité.

Ainsi, la moitié de l'argent que les chemins de fer veulent économiser sont des impôts injectés dans l'économie qui vont dans les régimes de protection sociale de l'État, tandis que la plupart du reste va aux PSU pétrolières.

En outre, les intervenants disent que si la TPS est mise en œuvre sur le diesel, les 8 000 crores de roupies que les chemins de fer paient en taxes seraient presque réduits de moitié, même si le taux est de 28 %. Reste à savoir si les chemins de fer attendront la décision du gouvernement sur la TPS avant de se prononcer définitivement sur le choix de la traction.

Le gain de puissance

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Le plus grand argument avancé en faveur de l'électrification totale est l'économie annuelle de Rs 8 000 à 10 000 crore sur la facture de carburant. Cependant, calculé aux taux actuels, le coût total en capital de l'électrification pourrait être d'environ Rs 40 000 crore. Le coût de remplacement de la flotte actuelle d'environ 5 800 locomotives diesel pourrait être d'environ Rs 50 000 crore. Pris avec l'infrastructure de maintenance nécessaire, le chiffre total peut être de Rs 1 lakh crore. Les chemins de fer devraient emprunter une grande partie de cet argent, tout en tenant compte du coût de l'amortissement des actifs. Le service de cette dette est une question qui doit être examinée de près, selon les experts.

Environnement, flexibilité

Si les Chemins de fer consomment environ 2 776 millions de litres de diesel, ils nécessitent actuellement environ 15 000 unités d'électricité, principalement de l'énergie thermique à base de charbon. L'électrification totale pourrait nécessiter la production d'environ 1 800 MW d'électricité supplémentaire. Les chemins de fer ont traditionnellement justifié la double traction diesel et électrique pour divers motifs, y compris, ce qui est important, la flexibilité opérationnelle. En période de catastrophe ou de guerre, les moteurs diesel ont été plus rassurants. Tout en parlant d'électrification à 100 %, les décideurs politiques ont évoqué le fait de garder une petite flotte de locomotives diesel à portée de main à de telles fins.

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